Le diesel ne disparaît pas d’un bloc. Il recule par segments, par marques, par motorisations, selon des logiques industrielles que les annonces grand public simplifient à l’excès. Nous observons en 2025-2026 un mouvement à deux vitesses : des constructeurs qui retirent le diesel de leurs gammes tourisme, et d’autres qui le maintiennent sur les véhicules utilitaires et les SUV lourds, parfois en le renforçant.
Surcoût Euro 7 sur les moteurs diesel : le vrai déclencheur des retraits
L’entrée en vigueur de la norme Euro 7 constitue le facteur technique principal derrière les abandons récents. Les tests en conditions réelles d’utilisation renchérissent la mise en conformité des blocs diesel de manière disproportionnée par rapport à l’essence ou à l’électrique.
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Les estimations industrielles situent le surcoût de fabrication entre 150 et 300 euros par véhicule diesel, contre 90 à 150 euros pour un modèle essence et 80 à 120 euros pour un électrique. Sur des segments à faible marge (citadines, compactes), ce différentiel suffit à rendre le diesel non rentable.
C’est la raison pour laquelle les retraits ne sont pas uniformes. Un constructeur peut supprimer le diesel sur une berline compacte tout en le conservant sur un SUV vendu plus cher, où la marge absorbe le surcoût réglementaire. Volkswagen illustre cette logique avec le Tiguan : le diesel reste au catalogue, mais le prix catalogue intègre désormais la hausse liée à Euro 7.
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Constructeurs qui ont arrêté le diesel : liste par segment
L’abandon du diesel ne suit pas une logique de marque unique mais de portefeuille produit. Voici les positions actuelles des principaux constructeurs sur le marché européen.
- Porsche a été parmi les premiers à retirer le diesel de l’ensemble de sa gamme, dès 2018, après le scandale des émissions. Aucun modèle Porsche n’est plus proposé en diesel.
- Renault a annoncé vouloir arrêter la vente de voitures à essence et diesel en France et en Europe d’ici 2030, avec un basculement vers le tout-électrique sur ses modèles tourisme.
- Volvo et Toyota avaient amorcé le retrait du diesel avant Porsche sur certains segments. Toyota a progressivement éliminé le diesel de ses berlines et compactes au profit de l’hybride.
- Fiat, DS, Smart et plusieurs sous-marques de Stellantis ont retiré le diesel de leurs citadines et compactes, ne le conservant que sur les utilitaires.
- BMW et Volkswagen maintiennent le diesel sur leurs SUV et berlines haut de gamme, tout en le supprimant des entrées de gamme.
Le point commun : le diesel disparaît d’abord des petits véhicules à faible marge. Sur les segments D, E et les utilitaires lourds, il reste économiquement viable.
Diesel et utilitaires : un retrait beaucoup plus lent que sur les voitures particulières
Les articles grand public annoncent la mort du diesel sans distinguer le marché VP du marché VU. Sur les véhicules utilitaires, la situation est radicalement différente.
L’autonomie et le coût au kilomètre des utilitaires électriques ne rivalisent pas encore avec le diesel sur les trajets longue distance et les charges lourdes. Renault, qui vise le tout-électrique en VP d’ici 2030, continue de développer ses gammes utilitaires thermiques.
Stellantis a prévu des investissements significatifs en France pour maintenir une production de véhicules thermiques, y compris diesel, sur le segment utilitaire. Le diesel reste la motorisation dominante du parc utilitaire français et aucun constructeur majeur n’a annoncé son retrait complet de ce segment avant 2035.
Camping-cars et véhicules de loisirs
Le diesel conserve une position quasi monopolistique sur le marché du camping-car. Les porteurs (Fiat Ducato, Ford Transit) restent proposés exclusivement en diesel pour les versions aménagées. La question « faut-il encore acheter un camping-car diesel en 2026 » se pose, mais l’alternative électrique n’existe pas à ce jour sur ce segment.
Interdiction du thermique en 2035 : ce que la réglementation européenne dit vraiment
Beaucoup d’articles affirment que 2035 marquera l’interdiction totale des moteurs thermiques en Europe. La réalité réglementaire est plus nuancée.
Une petite part de voitures thermiques, dont diesel, restera vendable après 2035. Les e-fuels (carburants de synthèse) ont obtenu une dérogation, et les discussions sur les conditions d’application se poursuivent. Cette évolution réglementaire pousse certains constructeurs à reconsidérer un arrêt trop brutal du diesel, en particulier sur les segments utilitaires et longue distance.
Nous observons que les marques qui avaient communiqué agressivement sur un abandon rapide du thermique (Volkswagen, Ford) reviennent à des positions plus pragmatiques. Le retour en force de motorisations diesel chez plusieurs constructeurs, documenté en 2024, confirme cette tendance : les volumes électriques ne compensent pas encore les pertes de marge liées à l’abandon du thermique.
Acheter un véhicule diesel en 2026 : les critères qui comptent encore
Pour un acheteur professionnel ou un particulier gros rouleur, le diesel conserve des avantages mesurables sur certains usages.
- Kilométrage annuel supérieur à la moyenne : le coût au kilomètre du diesel reste inférieur à celui de l’essence sur les longues distances, malgré la convergence des prix à la pompe.
- Véhicule de traction ou utilitaire : aucune alternative électrique compétitive en termes de charge utile et d’autonomie combinées sur les segments au-dessus de 3,5 tonnes.
- Zones sans restriction ZFE : les véhicules diesel Crit’Air 2 (Euro 5 et 6) restent autorisés dans la majorité des agglomérations françaises, et les calendriers de restriction évoluent régulièrement.
En revanche, sur une citadine ou une compacte utilisée en milieu urbain, l’achat d’un diesel neuf n’a plus de justification économique ni réglementaire. Les constructeurs l’ont compris, et c’est précisément sur ces segments que les retraits se concentrent.
Le paysage diesel se recompose donc autour d’un clivage net : disparition programmée sur les véhicules légers à faible marge, maintien durable sur les utilitaires, les SUV haut de gamme et les véhicules de loisirs. Les annonces de « fin du diesel » méritent systématiquement d’être lues segment par segment, constructeur par constructeur, plutôt que comme un mouvement uniforme.
